Stellungnahme der PIRATENundPARTEI-Ratsgruppe zum Radverkehrsentwicklungsplan

Die PIRATENundPARTEI-Ratsgruppe begrüßt den Entschluss, mehr für die Entwicklung des Radverkehrs in Göttingen zu tun. Teile des Radverkehrsentwicklungsplans finden unsere Zustimmung, insbesondere die der Ausbesserungsmaßnahmen.

Es ist allerdings in erster Linie wirklich nur ein Ausbesserungsplan.

Teilweise wird vorgeschlagen, Radverkehrsanlagen unter Einhaltung der heute geltenden Richtlinien zu erneuern. Dies bedeutet zwar eine Entwicklung, müsste aber eigentlich laufendes Geschäft der Verwaltung sein und rechtfertigt nicht diese Planbezeichnung.

Teilweise bleiben die vorgeschlagenen Maßnahmen sogar hinter den geltenden Richtlinien zurück. Im Netzausbau sehen wir keinen wesentlichen Fortschritt. Der Netzstruktur fehlt eine Perspektive, eine Vision, wie sich Radverkehr in den nächsten Jahren und Jahrzehnten wirklich fördern und entwickeln ließe. Wie in anderen Städten müssen stadtviertelverbindende Straßen für den Radverkehr durch Umwidmungen von bestehenden Verkehrswegen oder Kfz-Spuren neu bereitgestellt werden, auf denen Fahrrad und E-Bike sicher und schnell fahren können.

 

Der vorgelegte Plan bietet diese Perspektive nicht – im Gegenteil. Der Plan unterbindet, dass man in den nächsten 20 Jahren weitergehende konkrete Vorschläge entwickeln und unterbreiten kann. Wir befürchten trotz gegenteiliger Verlautbarungen der Verwaltung, dass viele Verbesserungsvorschläge für den Radverkehr unter Hinweis auf diesen Plan unterbunden werden sollen.

 

Der Plan zementiert, dass auf allen wichtigen Verbindungsstrecken des sogenannten Radverkehrs-Hauptnetzes entweder der Kfz-Verkehr, der Busverkehr oder der Fußgängerverkehr uneingeschränkte Priorität hat. Radverkehr wird überall mit sekundärer Priorität behandelt. Auf keinem Streckenabschnitt tritt eine andere Verkehrsart zugunsten des Radverkehrs zurück.

 

Unsere Hauptkritikpunkte:

 

1: Generelle Einschätzung der Verwaltung beschönigt die Situation

2: Keine Möglichkeit der Beteiligung in den Arbeitskreisen

3: Fehlende Erfolgskontrolle, keine erfolgsabhängige Planung

4: Hauptnetze ohne Entwicklungsperspektiven

5: Radstreckenplanung muss professioneller angegangen werden

6: Fehlende Schlussfolgerungen aus Gefahrenanalysen

7: Aussagen zu Ampelschaltungen fehlen grundsätzlich

8: Keine klare Aussagen zur Anwendung des Verträglichkeitsprinzips

9: Nichtstun ist keine Option in der Frage des Rechtabbiegens bei Rot

10: Fahrradstraßen müssen regelkonform sein

11: Indirektes Linksabbiegen ist keine Radverkehrsentwicklung

12: Winterdienst muss verbessert werden

 

Weitere Kritikpunkte in Detail: Räumliche Handlungsschwerpunkte

 

Kritikpunkt 1: Generelle Einschätzung der Verwaltung beschönigt die Situation

 

Im allerersten Absatz geht die Verwaltung davon aus, dass sich die Nutzungsintensität im Radverkehr in den vergangenen Jahren erhöht hat, und führt dazu „die zuletzt gemessenen 28% Radverkehrsanteil an den Wegen der Einwohner Göttingens“ an. Wir erkennen diese Zahlen nicht als seriöse Entscheidungsgrundlage an.

 

Diese Zahlen basieren auf subjektiven Aussagen aus Modal-Split-Umfragen. Zur Ermittlung der Entwicklung der Verkehrsverhaltens sollten ausschließlich objektiv ermittelte Ergebnisse von Verkehrszählanlagen herangezogen werden.

Unsere Analyse der Radverkehrszählanlagen belegt eine stetige Abnahme des Radverkehrs um etwa 2 % pro Jahr, sowohl mitten in der Stadt am Bahnhof als auch im studentisch stark dominierten Bereich Norduni/Klinikum.

Beim Kfz-Verkehr dagegen ergab bislang jede neue Verkehrszählung, die vor einem Straßenumbau durchgeführt werden musste, enorme Steigerungsraten gegenüber Zählungen ca. 10 Jahre vorher.

Beim Busverkehr lässt sich die Entwicklung am Fahrscheinverkauf ablesen, auch sie stimmt nicht mit den Modal-Split-Umfragewerten überein.

 

Die Verwaltung geht unserer Ansicht nach schon im ersten Absatz des Dokuments von falschen Voraussetzungen aus und beschönigt die Situation. Radverkehr muss nachhaltiger und engagierter gefördert werden als bislang.

 

Insbesondere die geplanten Werbemaßnahmen sehen wir kritisch und halten sie für nicht zielführend.

Die dem Kommunikationskonzept (Kapitel 10) zugrunde liegende Aussage, „Verhaltensänderung wie der Modal Shift für mehr Fahrradanteil beginnt im Kopf“, trifft in Göttingen kaum zu. Ein Bewusstsein dafür, wie klimaschädlich das Fahren mit motorisierten Fahrzeugen ist, gibt es bereits in weiten Teilen der Bevölkerung. Planerische Defizite sehen wir vor allem im Rathaus. Um Radverkehr zu entwickeln, muss sich gezielt dort etwas ändern.

 

In einen Werbeetat für mehr Radverkehr zu investieren wird sich nur lohnen, wenn Strukturen geändert werden. Die Werbung für den Radschnellweg hat weder bewirkt, dass sich Radfahrer auf der Goßlerstraße sicherer fühlen, noch dass der Radverkehr zugenommen hat, noch dass weniger Unfälle passieren. Man kann den Leuten Fahrräder und E-Bikes schenken – wenn es weiterhin unattraktiv und gefährlich ist, die Zweiräder im Berufsverkehr zu benutzen, weil immer mehr und immer breitere Autos durch die Stadt fahren, werden sie weiterhin das Auto wählen.

 

Der RadVEP sollte nicht suggerieren, Radverkehr ließe sich entwickeln, ohne wirklich die infrastrukturellen Probleme anzugehen, die schon seit Jahren bekannt sind und permanent angemahnt werden.

Es geht bei Radverkehrsentwicklung um Reisegeschwindigkeit und Sicherheit.

Nicht um Werbung und Kommunikationskonzepte.

 

Kritikpunkt 2: Keine Möglichkeit der Beteiligung in den Arbeitskreisen

 

Als Partei bzw. Ratsfraktion konnten wir Piraten nicht wirklich mitarbeiten und eigene Ideen in die Debatte und den Planungsprozess einbringen.

Während der ersten acht Arbeitskreise waren wir eingeladen zuzuhören und konnten bestenfalls Kommentare zu fertig ausgearbeiteten Vorlagen des Planungsbüros und der Verwaltung abgeben, die dann nicht berücksichtigt wurden.

Unsere dann schriftlich eingereichten detaillierten Anregungen wurden lapidar mit der Bemerkung zurückgewiesen, das Thema werde im Arbeitskreis nicht debattiert (Beispiel: Ost-West-Verbindungen in der Innenstadt, mit der Anregung nach zeitlich abgemessenen Abschnittsanalysen als Planungsgrundlage), oder der Rat habe bereits abschlägig entschieden (Beispiel: Fahrrad-Grünpfeile).

Auf den Bürgerversammlungen wurden wir Parteien gebeten, uns zurückzuhalten, da dort vornehmlich die Bürger zu Wort kommen und ihre Ortskenntnisse einbringen sollten.

Insbesondere im Bürgerforum am 21.10.2017 war nicht vorgesehen, dass generelle stadtübergreifende Radverkehrsbelange angesprochen werden konnten.

Für die Göttinger Stadtpolitik gab es erst im neunten Arbeitskreis am 12.12.2017 die Möglichkeit, generelle Kritik zu äußern und konstruktive Vorschläge vorzubringen. Der Planentwurf war zu diesem Zeitpunkt bereits fertig erstellt.

Die Parteien kanalisieren Wünsche und Forderungen aus der Bevölkerung. Wir bemängeln, dass keine Arbeitsstruktur bereitgestellt wurde, die uns ermöglicht hätte, konstruktiv am Plan mitzuarbeiten.

 

Kritikpunkt 3: Fehlende Erfolgskontrolle, keine erfolgsabhängige Planung

 

Im Klimaplan Verkehrsentwicklung, als dessen radverkehrsbezogene Ausgestaltung sich der RadVEP versteht, sind konkrete Zielsetzungen als Leitlinien formuliert (Seite 93). Unter anderem ist von einem erheblichen Rückgang der Fahrleistung des Kfz-Verkehrs auf den Stadtstraßen die Rede (30 % von 2015 bis 2025). Auch zu den CO2-Emissionen werden Zielvorgaben formuliert.

Wir bemängeln, dass im RadVEP keine Erfolgskontrolle vorgesehen ist und keine Aussagen dazu getroffen werden, in welcher Intensität der Maßnahmenkatalog umzusetzen ist im Falle einer drohenden Erfolglosigkeit in den Zielsetzungen. Es wären Aussagen zu treffen, was passieren soll, wenn die Anteile des Kfz-Verkehrs bis 2025 nicht um 30 % sinken, wenn sie stagnieren, oder wenn sie wie bislang weiter steigen.

Es gibt bislang keine Anzeichen für eine Kehrtwende im Kfz-Verkehrsaufkommen. Jede neue Verkehrszählung auf egal welcher Straße erbrachte bislang höhere Kfz-Verkehrszahlen als vorher. Da weitere Steigerungen der Kfz-Fahrleistungen zu erwarten sind, sind im Plan auf Misserfolge abgestimmte Strategien zu formulieren.

Hier sind statt der häufig verwendeten Formulierungen „muss im Einzelfall abgewogen werden“ differenzierte Aussagen zu treffen bezüglich der Prioritätensetzungen im straßenräumlichen Konflikt zwischen Verkehrsarten, oder auch bei Ampelgrünphasen.

 

Kritikpunkt 4: Hauptnetze ohne Entwicklungsperspektiven

 

Das vorgestellte Radverkehrs-Hauptnetz kommt den Bedürfnissen von Bürokraten entgegen, weniger den Verkehrsteilnehmern. Er enthält keine wirklichen Hauptnetzverbindungen im Sinne einer durchdachten Kanalisation von Radverkehrsströmen.

Während es im Kfz-Verkehr klare Strukturen gibt, auf welcher Straße man vorzugsweise von Stadtviertel A zu Stadtviertel B gelangt, kann man sich als Radfahrer teilweise bis zu 6 parallel verlaufende sogenannte Hauptstrecken aussuchen. Es wird keine einzige stadtviertelverbindende Strecke mit tatsächlicher Priorität für einen schnellen und sicheren Radverkehr angedacht oder vorgeschlagen. Überall ordnet sich der Radverkehr anderen Verkehrsarten unter.

 

Wenn man Radverkehr fördern und entwickeln will, so muss man auch klare Entscheidungen treffen. Es geht nicht, Radverkehr zwischen den Stadtvierteln weiterhin unauffällig zwischen dem Autoverkehr durchzumogeln, mit immer mehr Verletzten (Kapitel 5.2.1).

So muss beispielsweise eine von den vorhandenen Straßenverbindungen zwischen Geismar und Weende für den Radverkehr umgewidmet werden – und das muss mit genau derselben Konsequenz geschehen wie auf der GVZ-Straße dem Kfz-Verkehr erste Priorität eingeräumt und der Fußverkehr dort schlichtweg verboten wurde.

Genau zu solchen Konsequenzen muss man sich im Radverkehr auch entschließen.

 

Kritikpunkt 5: Radstreckenplanung muss professioneller angegangen werden

 

Wir bemängeln den bislang sehr niedrigen Grad an Professionalität in der Radverkehrsplanung.

 

Göttingen leistet es sich, mit teurer Technik jährlich eine halbe Million Radfahrer in einer Fahrtrichtung zu zählen, in der Radverkehr offiziell verboten ist (Weender Landstraße zwischen Tankstelle und Weender Tor Richtung Süden).

Das Beispiel spricht Bände: Radverkehr schlängelt und mogelt sich zufällig und ungeplant durch die Stadt. Verkehrsregeln scheinen weder für Verkehrsplaner noch für Radfahrer eine Rolle zu spielen.

Eine durchdachte Verkehrsplanung zu einer koordinierten Lenkung von Radverkehrsströmen muss professioneller angegangen werden als bislang.

Fahrzeiten müssen ermittelt, optimale Strecken berechnet und dann in Planungen umgesetzt werden.

Die Netzstruktur für den Radverkehr braucht eine neue Perspektive, eine Vision.

Alles andere ist keine Radverkehrsentwicklung.

 

Kritikpunkt 6: Fehlende Schlussfolgerungen aus Gefahrenanalysen

 

Das Planungsbüro AB Stadtverkehr hat eine extrem wertvolle Analyse vorgestellt: eine Karte der Streckenabschnitte, auf denen sich Radfahrer besonders unsicher fühlen.

Wir bemängeln, dass versäumt wird, daraus Schlussfolgerungen zu ziehen und konkrete Umsetzungsvorschläge zu formulieren, um die ermittelten Missstände zu beheben.

 

Die Karte zeigt, auf welchen Strecken Radfahrer aus Sicherheitsgründen ungerne fahren. Wir bedauern, dass nicht genauer hingeschaut wurde. Man kann sehen, dass unter diesen Straßen extrem wichtige Verbindungsstrecken zwischen Stadtvierteln sind. Wer mit dem Rad von Nord nach Süd kommen will, muss auf weiten Strecken Abschnitte dieser hohen Unsicherheitskategorie nutzen. Wenn Radfahrer sich dort unsicher fühlen, dann lässt sich ausmalen, dass u.a. ältere Menschen und defensive RadfahrerInnen, genau deshalb zu bestimmten Zeiten schon gar nicht das Rad nehmen. Genau das wären die Strecken, wo sich Radverkehr durch eine Erhöhung der Verkehrssicherheit erfolgreich entwickeln ließe.

Es ist die subjektiv empfundene Unsicherheit, die die Verkehrsmittelwahl entscheidend beeinflusst.

Maßnahmen auf Grundlage dieser Karte anzusetzen wäre Radverkehrsentwicklung, wie wir uns sie vorstellen.

 

Kritikpunkt 7: Aussagen zu Ampelschaltungen fehlen grundsätzlich

 

Mit Ampeln steuert man Verkehr. Durch Ampeln wird geregelt, in welche Richtung Verkehr fließen soll, und es wird auch reguliert, welches Verkehrsmittel schneller durch die Stadt kommt.

Bei neu umprogrammierten Ampelschaltungen beobachten wir, dass Fußgänger und Radfahrer gegenüber dem Kfz-Verkehr immer mehr benachteiligt und ihre Wartezeiten immer länger werden. Dabei werden Vorgaben aus dem Klimaplan Verkehrsentwicklung (30.1.2015) konsequent missachtet. Besonders krasses Beispiel: Weender Tor.

Bekannt ist, dass sich die Wahl des Fahrrades als Verkehrsmittel zu einem ganz erheblichen Teil nach der zu erwartenden Reisegeschwindigkeit richtet. Ampeln machen hierbei einen entscheidenden Anteil aus.

Das Planungsbüro hatte in den ersten Arbeitskreissitzungen von Erfahrungen berichtet, wie man so etwas professionell analysieren (Beispiel Köln) und darauf Planungsvorschläge aufbauen kann.

Im RadVEP-Entwurf wird dieser gesamte Aspekt völlig ignoriert. Dies obwohl im Arbeitskreis festgestellt wurde, dass auf Hauptrouten eine Überprüfung der Zeitverluste für den Radverkehr erforderlich sei.

Wir bemängeln, dass weder zur Verkürzung der Wartezeiten für den Radverkehr Aussagen getroffen werden, noch zur sinnvollen Koordination von hintereinander stehenden Ampeln auf bestimmten Streckenabschnitten (Stichwort Grüne Welle).

 

Es gibt 110 Ampelkreuzungen in Göttingen – darunter solche mit Bevorrechtigung für Busse, Bedarfsampeln für Fußgänger und immer mehr, die die Autos erfassen und entsprechend schalten. Aber keine einzige, die Fahrräder erfasst und durch induktive Grünschaltung vorlässt.

Die Stadt behauptete 2015 zwar, am Radschnellweg seien drei Ampeln für den Radverkehr koordiniert (http://www.eradschnellweg.de/?p=331), eigene Beobachtungen 2017 bestätigen jedoch keine radverkehrsspezifische Koordination. Zu erkennen ist eine funktionierende Induktionsschaltung, die wartende Autos an der Einmündung zum Klinikum registriert und den Kfz-Verkehr bequem abwickelt. Radfahrer müssen dann warten. Warten keine Autos, schaltet die Fahrradampel früher Grün.

Radverkehr wird an diesem Abschnitt zwar immer noch grundsätzlich nachrangig behandelt, aber wenigstens müssen Radfahrer nicht mehr unnötig warten, wenn keine Autos queren wollen. Auch das ist schon ein Fortschritt.

Wir fragen uns, warum nicht einmal solche Strategien im Plan erwähnt werden. Am ZOB würde dies zu deutlichen Verbesserungen führen.

 

Der RadVEP-Entwurf ignoriert vollkommen, dass die Streckenwahl im Radverkehr sich insbesondere in der Nordstadt mit ihren rechtwinklig verlaufenden Straßen danach richtet, welche Ampel zuerst Grün zeigt.

Koordiniert man die Ampeln, oder schaltet man diese induktiv, kann man Radverkehr auf bestimmte Vorrangrouten leiten, wo die Räder schneller vorankommen.

Das wäre Radverkehrsentwicklung.

 

Kritikpunkt 8: Keine klare Aussagen zur Anwendung des Verträglichkeitsprinzips

 

Im Kapitel 7.4 wird ausgeführt, dass an manchen Straßen aus Platzgründen keine Radverkehrsanlage baulich angelegt werden kann (Merkelstraße, Friedländer Weg). Es fehlt eine Aussage dazu, was dann passieren soll, wenn das nicht geht.

Das Fehlen jeglicher Aussage bedeutet, dass Radfahrer keine sichere Wegführung erhalten. Dies ist keine Radverkehrsentwicklung.

Gerade zur Merkelstraße wäre eine Leitlinie wichtig, da genau diese Straße demnächst für 2,5 Mio EUR umgebaut werden soll.

Die Aussagen im RadVEP zur Merkelstraße im Kapitel 7.4.2 muten unprofessionell und schlecht recherchiert an. Es wird dort die Frage diskutiert, ob man dort Tempo 30 ausweisen und die Straßenverkehrsbehörde dazu fragen könnte. Erstens ist dort bereits Tempo 30 ausgewiesen, und zweitens liegen die Kfz-Verkehrszahlen mit ca. 1100-1300 in der Spitzenstunde so hoch, dass auch bei Tempo 30 eine gemeinsame Führung von Kfz und Rad ohne Schutzstreifen nicht als verträglich eingestuft werden kann (Grafik Seite 46).

Extrem unprofessionell aus unserer Sicht auch der Vorschlag, Fahrrad-Piktogramme auf einer Straße aufzubringen, die von 8500 Kfz pro Tag befahren wird. Das Beispielfoto aus Bremerhaven (Seite 65) sagt alles. Das Fahrrad-Piktogramm auf der vielbefahrenen Straße ist längst verblichen.

 

Friedländer Weg und Merkelstraße sind planerisch zu koordinieren, da sie sich funktional substituieren. Es sind die beiden einzigen Verbindungen von Zietenterrassen/Geismar Richtung Nordstadt/Weende. Radfahren im Berufsverkehr ist dort die Hölle.

Da die Gehwege sehr dicht an den Grundstücken vorbeiführen, kommt auf beiden Straßen das Radfahren auf den Gehwegen auch nicht in Frage.

Also muss auf der Merkelstraße folglich entweder das Radfahren oder das Autofahren eingeschränkt oder verboten werden. Es fehlt eine Aussage im Dokument, welche Lösung aus Sicht einer Radverkehrsentwicklung geeignet wäre.

Eine Pförtnerampel am Anfang und am Ende, die nur wenige Autos durchlässt, aber für Fahrräder nicht gilt, würde die erforderliche Reduktion des Kfz-Aufkommens in den betroffenen Straßen bewirken und gleichzeitig der 30 %-Vorgabe entsprechen.

Sperrung des Kfz-Durchgangsverkehrs und Ausweisung einer Fahrradstraße oder verkehrsberuhigten Anwohnerstraße wäre eine Option. Dies würde die Zahl der Kfz unter 400 pro Spitzenstunde senken. Doch wo soll der Kfz-Durchgangsverkehr dann langfließen?

Einbahnstraße wäre die andere Möglichkeit, Radverkehr mit Schutzstreifen in beiden Richtungen.

Friedländer Weg die eine Richtung, Merkelstraße die andere.

In der Merkelstraße könnte man noch alle 62 Straßenrandbäume fällen, um richtlinienkonforme Schutzstreifen einzurichten, aber am Friedländer Weg gibt es diese Option nicht.

 

Im Kapitel 3.2 (1) steht, die ERA 2010 sei anzuwenden. Dann muss das im Kapitel 7.4 auch getan werden. Richtlinien nicht einzuhalten, mag zweckmäßig sein, wenn sie unsinnig sind. Aber hier geht es um Verkehrssicherheit und Unfallschutz für Radfahrer, um die Entwicklung von Radverkehr, und damit auch um Klimaschutz.

Wir bemängeln das Fehlen klarer Aussagen, wie zu verfahren ist. Aussagen wären möglich.

 

Kritikpunkt 9: Nichtstun ist keine Option in der Frage des Rechtabbiegens bei Rot

 

Als „Sonderthema“ wird in Kapitel 7.3.6 das Rechtabbiegen für Radfahrer bei Rot abgehandelt. Der Vorschlag für die Verwaltung: Nichtstun.

Das Überfahren des Rotlichtes sei ja verboten.

Die Darstellung der Verwaltung im Kapitel 7.3.6 verrät viel über die Arbeitsqualität im Arbeitskreis.

Zur Sprache gebracht wurde das Thema in der ersten Arbeitskreis-Sitzung vom Vertreter des ADFC, woran sich eine Debatte angeschlossen hatte, bei der sich mehrere Teilnehmer eindeutig für eine solche Regelung ausgesprochen hatten.

Dabei war zunächst diskutiert worden, die Stadt solle eine Pilotstudie (Testphase) durchführen und sich dadurch an einer Änderung der StVO auf Bundesebene beteiligen. Die Verwaltung lehnte dies mit dem Argument ab, dies sei zu viel Arbeit und würde bundesweit Interesse auf Göttingen lenken, was der Verwaltung noch mehr Arbeit machen würde.

Dann war vereinbart worden, die Verwaltung könne wenigstens eine Liste der Ampeln vorbereiten, die für Fahrrad-Grünpfeile geeignet wären, die dann, wenn die Bundesregelung komme, schnell umgesetzt werden könne. Dieser Kompromiss wurde nicht protokolliert und im Endbericht wird schließlich so getan, als wäre es die isoliert vorgebrachte Meinung eines einzelnen Teilnehmers gewesen, der offenbar die Rotlichtregel nicht kannte, plus die Empfehlung, überhaupt nichts zu tun.

 

Die Einführung einer Grünpfeil-Regelung für den Radverkehr wurde von der Piratenpartei in Göttingen 2014 erstmals gefordert. In den folgenden Jahren haben die unterschiedlichsten Parteien von CDU über SPD, FDP und Grünen bis zu den Linken in mindestens zwölf deutschen Städten von München bis Hamburg genau dieselbe Forderung gestellt. In Freiburg hat die Verwaltung sogar selbst die Initiative ergriffen. Wir Göttinger Piraten sehen uns darin bestätigt, sehr frühzeitig das Zukunftspotential dieser sinnvollen Forderung erkannt zu haben.

 

Es ist für uns kaum vorstellbar, einem Radverkehrsentwicklungsplan zuzustimmen, der in diesem für uns wichtigen Punkt ernsthaft Nichtstun vorschlägt, und der nicht einmal die im Arbeitskreis entwickelte Minimallösung anerkennt.

 

Kritikpunkt 10: Fahrradstraßen müssen regelkonform sein

 

Im Kapitel 7.2.1 „Fahrradstraßen“ fehlt uns der entscheidende Punkt, der besagen würde, dass keine der derzeit in Göttingen ausgewiesenen Fahrradstraßen den Kriterien entspricht und zur Beibehaltung empfohlen werden kann. Jede einzelne Straße ist zu schmal und entspricht nicht den in Fußnote 17 (Seite 52) gegebenen Empfehlungen. Der Bericht versäumt, dies direkt hinzuschreiben und die Schlussfolgerungen daraus zu formulieren.

Fahrradstraßen sollten nur dort ausgewiesen werden, wo schnelles und sicheres Vorankommen gewährleistet ist und wo eine Fahrgassenbreite von 4,0-4,6 m mit 0,75 m Abstand zu längsparkenden Fahrzeugen gewährleistet ist. Im Plan müsste stehen, dass die Ausweisung dort, wo dies nicht der Fall ist, zurückzunehmen ist.

Aktuell betrifft dies unseren Ermittlungen nach Abschnitte in der Petrikirchstraße, Am Papenberg, Albrecht-Thaer-Weg, Plesseweg, Roedererstraße, Leonard-Nelson-Straße, Hermann-Föge-Weg, Sternstraße, Elbinger Straße, Groscurthstraße – und damit so gut wie alle Wohnstraßen, die in Göttingen derzeit als Fahrradstraßen ausgewiesen sind.

Ein Plan, der sich Entwicklungsplan nennt und in die Zukunft orientiert ist, muss einkalkulieren, dass parkende und fahrende Autos in Deutschland immer breiter werden und die Straßenbreite in einer Großstadt gleich breit bleibt.

Fahrradstraßen müssen den festgelegten Kriterien der Verkehrssicherheit entsprechen.

 

Kritikpunkt 11: Indirektes Linksabbiegen ist keine Radverkehrsentwicklung

 

Indirektes Linksabbiegen (wie in Kapitel 7.3.2 vorgeschlagen) ist das Gegenteil von Radverkehrsentwicklung, und misst dem Radverkehr wie in den 1970er Jahren die allerunterste Priorität aller Verkehrsarten zu.

Die im Plan vorgeschlagene Strategie, den Radverkehr beim Linksabbiegen zunächst geradeaus zu führen, dann nochmals bei Rot warten zu lassen und in einer zweiten Grünphase die Fahrbahn zu queren, lehnen wir als Teil einer verfehlten Verkehrspolitik ab.

Sie führt zu längeren Wartezeiten und damit zu niedrigeren Reisegeschwindigkeiten, die wiederum dazu führen, dass das Rad in der Wahl als geeignetes Verkehrsmittel an Attraktivität verliert.

Nicht nur an großen Kreuzungen wie Weender Tor oder Geismar Tor wurde diese Lösung realisiert, sondern auch an kleineren Kreuzungen wie Düstere-Eichen-Weg/Nonnenstieg oder Nikolausberger Weg/Waldweg.

Wir bemängeln das Fehlen jeglicher Innovation und moderner Lösungen für solche Fälle.

 

Kritikpunkt 12: Winterdienst muss verbessert werden

 

Im Kapitel 7.6.4 werden zwei zusätzliche Strecken (Ostumfahrung Innenstadt und Verlängerung eRadschnellweg) aufgenommen, ansonsten soll alles so bleiben wie es ist.

Dies dürfte stadtweit keine Verbesserung bringen. Es stellt sich die Frage, wo dann gespart wird, da nur zwei Fahrzeuge zur Verfügung stehen, was der Plan nicht zu ändern vorschlägt. Der Winterdienst bedient 65 km und folgt einem Plan, der seit den 1980er Jahren nicht mehr wesentlich verändert wurde (Quelle: Antwort auf eine Piraten-Anfrage im Rat, 14.2.2014).

Als Radverkehrsentwicklung kann dies kaum bezeichnet werden.

Die Analysen der fünf Fahrrad-Zählanlagen legen nahe, dass in Göttingen im Winter, in Gegensatz zu anderen Städten, ausgesprochen intensiv Rad gefahren wird. Auch die Unfallzahlen in Kapitel 5.2.1 zeigen, dass in den Wintermonaten die Zahl der Unfälle mit Fahrradbeteiligung nicht weit unter den Sommermonaten liegt, und prozentual in den Monaten Dezember, Januar und März sogar leicht über dem Niveau liegt, welches für diese Monate an Radverkehrsaufkommen gemessen wird. Radfahrer sind im Winter stärker unfallgefährdet als im Sommer.

Vor diesem Hintergrund fehlen uns wichtige Aussagen im Kapitel 7.6.4.

Personal sollte verstärkt so eingesetzt werden, dass die Radwege in einer höheren Frequenz als bislang geräumt werden. Die Zahl der Kleinfahrzeuge sollte von zwei auf drei erhöht werden, da die Kapazitäten derzeit nicht ausreichen, um wichtige Radwege wie beispielsweise in der Weststadt zu räumen.

Wir beobachten, dass häufig der Schnee von der Fahrbahn oder vom Gehweg geschoben und auf dem Radweg abgeladen wird. Dieses Abladen von Schnee auf dem Radweg passiert auch dort, wo kurz vorher der Radweg von einem Kleinfahrzeug geräumt wurde, macht den Radweg daraufhin unbenutzbar und zwingt Radfahrer, sich zwischen Gehweg und Fahrbahn zu entscheiden. Ein zweites Mal geräumt wird der Radweg nicht.

Wir beobachten auch, dass in den folgenden Tagen und manchmal Wochen, wenn die Straßen schon längst schneefrei sind, der Schnee auf den Radwegen weiterhin liegenbleibt. Es fehlt eine Aussage im Plan, die Radwege dann, wenn die Straßen frei sind, noch einmal zu räumen.

Auch die Radwege, die nicht im Räumungsplan enthalten sind, sollten geräumt werden. Es ist schwer nachvollziehbar, warum dann, wenn nach Schneefall wochenlang Minustemperaturen folgen, festgefahrener und teils vereister Schnee wochenlang auf den Radwegen verbleibt. Nach Räumungsphasen sollte eine Kontrolle durchgeführt werden, um zeitnah die Verkehrssicherheit auf den Radwegen zu gewährleisten.

Fahrradstraßen werden weniger intensiv geräumt, weil sie als Nebenstraßen von sekundärer Wichtigkeit eingestuft werden. Hier erwarten wir Aussagen zu einer Änderung in der Prioritätensetzung des Straßenräumdienstes. Fahrradstraßen sollten in ihrer Priorität höher eingestuft werden.

 

Der Klimaplan Verkehrsentwicklung vom 30.1.2015 gibt mit den Leitlinien (Seite 94) durchaus eine Option für Strategiewechsel zugunsten von Verkehrsarten des Umweltverbundes und von Maßnahmen, die dazu führen können, dass Radverkehr und ÖPNV im Modal Split an Bedeutung gewinnen können.

Von einem Radverkehrsentwicklungsplan erwarten wir Vorschläge für Strategien zu einer Änderung in den Arbeitsabläufen und Räumungsplänen und in der zukünftigen Strategie bei der Neuanschaffung von Räumfahrzeugen des Winterdienstes.

 

Weitere Kritikpunkte in Detail: Räumliche Handlungsschwerpunkte

 

2 – Stadtring: Unverständlicher Handlungsschwerpunkt. Was soll eine Schließung des Innenstadtrings bringen? Radfahrer fahren nicht im Ring wie Autos, die mit Kombinationen aus Ring- und Stichstraßensystemen schneller zum Ziel kommen. Radfahrer fahren zu ihren Zielen direkt. Es geht am Rand der Innenstadt nicht um eine Ringstruktur, die irgendwie geschlossen werden muss, es geht um Tangentialstrecken an der Innenstadt vorbei, mit Quell- und Zielorten jeweils außerhalb der Innenstadt. Es geht um stadtviertelverbindende Strecken, nicht um eine Ringstruktur.

 

3 – Der Detailpunkt „Öffnung von Einbahnstraßen“ sollte von der Verwaltung ernst genommen werden. Sonst muss er nicht im Plan auftauchen.

Anträge mehrerer Fraktionen zur Öffnung von Einbahnstraßen in der östlichen Innenstadt wurden am 24.10.2017 sämtlich von der Verwaltung abgelehnt, darunter mit der Friedrichstraße auch ein Straßenabschnitt, der ausdrücklich in der in Kapitel 7.5.2 referenzierten Karte als zur Freigabe in Gegenrichtung vorgeschlagen wird. Die Verwaltung kommentierte den Widerspruch im Ausschuss damit, dass die Verwaltung bereits weiter sei als der RadVEP.

In der Friedrichstraße wurde argumentiert, bergab fahrende Radfahrer würden vor der Kreuzung Obere Karspüle nicht abbremsen und den querenden (Rad-)Verkehr gefährden. Führt man diesen Gedanken zu Ende, müsste sämtlicher Radverkehr bergab grundsätzlich verboten werden.

 

5 – Merkelstraße und Friedländer Weg: siehe Hauptkritikpunkt 8. Eine Verträglichkeit ohne Schutzstreifen ist nach der ERA2010 nicht möglich. Das Kfz-Verkehrsaufkommen ist auch bei Tempo 30 in der Merkelstraße viel zu hoch. Radfahren im Berufsverkehr ist dort die Hölle. Die vorgeschlagenen Maßnahmen sind wirkungslos und nicht richtlinienkonform. Piktogramme können nicht ernsthaft als wirksamer Schutz von Radverkehr auf derart vielbefahrenen Durchgangsstraßen bezeichnet werden.

 

6 – Sensibilisierung für Radverkehr. Auswärtige wird man nicht erreichen und damit auch kaum sensibilisieren können, und diese erzeugen die höchsten Gefahren.

Die eigentlichen Probleme werden nicht erkannt. Je breiter die Autos werden, desto weniger Platz bleibt für den Radverkehr und desto gefährlicher wird es. Autofahrer verhalten sich mit breiten Autos genauso wie mit schmalen. Man müsste Schulungen anbieten für jeden Autofahrer, der sich ein breiteres Auto kauft – eine völlig absurde Vorstellung.

Die Probleme entstehen dann, wenn durch Fehlplanungen im Verkehrssektor die Verkehrsarten zu dicht aufeinander gedrängt werden. In den Richtlinien (ERA2010) gibt es Vorgaben, bis zu welchem Verkehrsaufkommen Rad- und Kfz-Verkehr verträglich abgewickelt werden können. Diese Vorgaben sollten in der Verkehrsplanung Beachtung finden.

 

10 – Sandweg-Breslauer Straße: Die Görlitzer Straße kann hinzugefügt werden. Die Maßnahmen sollten konkret benannt werden. T30 durchgehend, Bodenwellen vor Zebrastreifen, Verkehrsinseln bei Zebrastreifen weg, Straßenrandparkplätze weg. Einfach zu schreiben „wir wollen unterschiedliche Maßnahmen durchführen“ hört sich nicht wirklich nach einem durchdachten Plan an.

 

12 – Eine Trennung von Freizeit- und Berufs-Radverkehr lehnen wir in der hier vorgeschlagenen Form prinzipiell ab, wir halten das für einen Schritt in Richtung einer Fehlplanung.

Berufsradverkehr ist auf längeren Strecken (wie hier Innenstadt-Rosdorf) nachgewiesenermaßen erst dann attraktiv, wenn er nicht an einer vielbefahrenen und ungesunden Autoverkehrs-„Raserstrecke“ entlanggeführt wird (westseitig bekommt der Radverkehr die Abgase noch mehr ab als ostseitig, und Lärm macht erwiesenermaßen krank). Vom Ausbau des Radschnellweges in der geplanten Form am Rosdorfer Weg erwarten wir kaum eine Erhöhung des Radverkehrsaufkommens aus Rosdorf.

Der Erholungsfaktor wird im Pendlerverkehr mit zunehmender Distanz immer wichtiger. Die Formulierung und die Planung am Rosdorfer Weg ignorieren diese Erkenntnisse bislang vollständig und erwecken den Eindruck reiner Schreibtischplanungen.

Der Ausbau der Verbindung Brauweg-Flüthe-/Leinewehr-Niedernjesa/Rosdorf muss vorangetrieben werden. Diese Verbindung ist landschaftlich deutlich attraktiver, über weite Strecken autofrei, erholsamer, und die Luft ist gesünder.

 

20 – Kreuzbergring: unklar was mit „rechts“ gemeint ist. Es fehlt eine klare Analyse, was hier überhaupt passiert. Es reicht nicht aus zu sagen, die ERA 2010 werde nicht eingehalten und da gibt es Konflikte. Grundsätzlich fahren Räder dort auf beiden Seiten immer in beiden Richtungen. Problem sind die Querungsmöglichkeiten.

Radfahrer wollen im Prinzip „diagonal“ nach Norden oder Süden (Beispiel: Norduni-ZHG, Klinikum-Bahnhof) und hangeln sich zwischen Weender Landstraße und Humboldtallee von einer Ampel zur nächsten und hoffen, wo die den Kreuzbergring bei Grün ohne Zeitverluste queren können. Nach der ersten grünen Ampel richtet sich die Streckenwahl. Wenn man eine Lösung entwickeln will, muss man das erstmal verstanden haben – und dann im Lösungskonzept damit arbeiten und die Erkenntnisse umsetzen.

 

21 – Kaakweg: nichtssagend. Es handelt sich um Wohnstraßen, auf denen man Rad fahren darf, wenn man sich traut. Hohe gefühlte Unsicherheit, Unfallschwerpunkt. Lässt sich ohne massive Einschnitte im Autoverkehr (Sperrungen, Wegnahme von Parkplätzen) nicht weiterentwickeln. Kein Entwicklungskonzept formuliert.

 

24 – Uni und Klinikum als Partner einbinden: Insbesondere bei der Planung des Radschnellweges hätte eine ordentliche Radverkehrsführung über das ZHG-Campusgelände erheblich mehr Erfolg gebracht. Stattdessen wurde der Radschnellweg an Nikolausberger Weg gebaut (mit schlechter Nutzungsfrequenz), und der Radverkehr fährt weiterhin über einen unattraktiven Kopfsteinpflaster-Platz vor der SUB. Eine extrem schlechte Verkehrsplanungsleistung aller beteiligten Akteure.

Eigentlich sollten das Akteure sein, die die Handlungsmaßnahmen mit den anderen beteiligten Akteuren gemeinsam umsetzen.

 

26 – Hauptstraße in Geismar: Eine Diskussion als Maßnahmenkonzept vorzuschlagen ist ein bisschen wenig. Eine Anleitung eines erfahrenen Planungsbüros, wie man in einem solchen Fall vorgeht, wäre hilfreich.

 

29 – Posthof-Kasseler Landstraße: den Radweg nach 30 oder 40 Jahren richtlinienkonform zu erneuern sollte laufendes Geschäft der Verwaltung sein. Es handelt sich um eine reine Ausbesserungsmaßnahme.

 

34 – Bahnhof-Gewerbegebiet: es gibt derzeit keine gute Radverbindung Bahnhof-Weststadt. Die Sache wird nicht attraktiver, wenn man alle Bäume und Büsche an der Leine wegnimmt. Fahrradleihsysteme: kann man streichen, wurde bereits nach SPD-Antrag im Ausschuss als unwirtschaftlich verworfen.

 

36 – Werbung für Pedelecs: wie oben schon erwähnt, man könnte den innerstädtischen Berufsfahrern auch Pedelec schenken, sie würden sie kaum nutzen. Ein Problem ist Diebstahl, ein anderes die Gefährlichkeit. Man kommt die Zietenterrassen herunter und befindet sich auf Merkelstraße, Steinsgraben und Friedländer Weg sofort auf sehr gefährlichen Straßen, wo knapp überholende Autofahrer nicht unterscheiden zwischen Pedelecs und Fahrrädern. Viel sicherer ist es mit dem Auto.

 

41 – Zusätzliche Unterführung A 7: solche Aussagen sollten vermieden werden, da diese Option offenbar bereits von der Verwaltung geprüft und als unrealisierbar abschließend verworfen wurde.

 

44 – Esebeck: Der Vorschlag nach einem Ausbau der Straße lässt die Vermutung zu, dass Kfz hinterher noch schneller fahren können als bislang. Ein Ausbau einer kurvenreichen Straße, auf der man vorher vorsichtig fahren musste, bewirkt erfahrungsgemäß jedes Mal eine spürbare Erhöhung der Reisegeschwindigkeit des Kfz-Pendlerverkehrs. Dies erhöht mittelbar das Kfz-Einpendleraufkommen in der Stadt, da in gleicher Zeit noch weiter entfernte Ortschaften erreicht werden können. Es ist kritisch zu bewerten, wenn eine Verkehrsplanung mit einer solchen Perspektive als Radverkehrsentwicklung kaschiert wird.

Am 21.10.2017 rieten Bürger dringend davon ab, die ungünstige Radwegführung über die Felder planerisch zu verfolgen. Wir stimmen dieser Einschätzung zu und verlangen, dass der Aspekt im RadVEP berücksichtigt wird. Es ist kaum absehbar, dass die bislang ans Licht gekommene Ausbauplanung Elliehausen-Esebeck einen Vorteil für den Radverkehr bringen kann.